Dos ídolos fueron el límite. Dos cachetadas que hicieron despertar a la gente de un espectáculo de ensueño, repleto de adrenalina y emoción, a restregar los ojos para ver el peligro de una manera cercana, golpeando los endebles autos que cruzaban vías, baches y arboladas a más de 250 km/h. El Turismo Carretera en ruta fue cuestionado luego de las tragedias de Roberto José Mouras y Osvaldo Morresi, un múltiple campeón y otro que no pudo ser monarca pero despertó el mito con una Chevy característica que se ganó el corazón de los hinchas. Ambos pasaron a la eternidad hace poco más de tres décadas, pero fue la fatídica última semana de marzo de 1994, donde el 27 falleció el ‘Pato’ y tres días después su acompañante, Jorge Marceca, la que marcó el inicio de un nuevo rumbo para el TC.
Todavía no habían sanado las heridas del accidente del tricampeón Mouras, un año y cuatro meses antes. Aquél impacto al mentón del automovilismo, en la Vuelta de Lobos en noviembre de 1992, trajo consigo la paradójica figura de ver cómo el mejor, mientras estaba ganando, perdía la batalla con la vida en un desliz. El mismo escenario se presentó con Morresi, imponiéndose en el circuito semipermanente «19 de noviembre» de La Plata cuando pisó el aceite que otro auto dejó, descontrolando su último vuelo hasta estrellar, como Mouras, contra un talud de tierra, símbolo de la precaria oferta de seguridad rutera.
Es una de las prácticas con mayor exposición al peligro. El automovilismo corre un paso detrás del riesgo y los mayores aprendizajes en seguridad se deben, en su mayoría, a los accidentes consumados. Ciertamente, hubo épocas en las que Madame La Mort actuaba alarmantemente cerca y hasta los protagonistas, usualmente cegados por el anhelo de vencer, notaron la amenaza. Así quedó marcado en el ’94 de Morresi, que el monarca de 1993 protestó anunciando su ausencia en los encuentros ruteros. Con una transición que recién se planteada, las posturas fueron rudas y Walter Hernández fue suspendido por esa decisión. Él se mantuvo firme y su pensamiento sumó adeptos.
Cada vez, fueron menos carreras en ruta. La temporada de 1994 tenía cuatro pistas diagramadas en carretera: dos en Santa Teresita, además de La Plata y Bolívar, más dos en las bases aéreas de Punta Indio y Campo de Mayo. El ’95 tuvo tres en ruta y una en aeródromo; en el ’96 fueron una y una… Hasta llegar a 1997 y la última competencia del TC, literalmente, en «carretera», con la Vuelta de Santa Teresita del 16 de febrero. En el inconsciente colectivo, éste fue el final de la época de abrir caminos con el TC.
La siguiente década tuvo salpicados pasos en las bases aéreas de Punta Indio 2001 y Bahía Blanca 2002, o el semipermanente de Potrero de los Funes (San Luis), de nivel internacional y con mejor infraestructura que muchos de los autódromos de la época, en 2009, hasta llegar al de La Pedrera, en Villa Mercedes (San Luis) en 2017 y 2018. El veloz circuito de Rafaela, con sus largas rectas, fue otro punto de inflexión, dejando un rastro imborrable con el fallecimiento de pilotos y navegantes de TC y TC Pista cuando la ruta se alejaba de los planes. Se involucraron pilotos para asesorar cambios y, a la vez, se consolidó en la ACTC un departamento de revisión a los autódromos y sus obras de seguridad pasiva. Más cerca en el tiempo y rogando que sea el último de una lista demasiado grande, el inolvidable Guido Falaschi con 22 años recién cumplidos perdió la vida en el choque múltiple de Balcarce 2011, motivando el alejamiento del TC de la pista que diseñara Juan Manuel Fangio. Aunque el trazado de la Sierra La Barrosa recibe inversiones del gobierno bonaerense, las tareas aún no terminan.
Con autos cada vez más potentes y veloces parece estar fuera de discusión el regreso a las rutas. No se puede negar el cambio, cuando es necesario. Si bien hubo y habrá exhibiciones, muestras nostálgicas y multitudinarias, ya no será como el Turismo Carretera que mutó después de Mouras y Morresi.