El sistema ferroviario de carga argentino se prepara para un cambio estructural. El Gobierno nacional impulsa la privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza mediante una concesión de 50 años, utilizando el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) como principal herramienta para atraer capitales. El modelo fue presentado a inversores internacionales durante la «Argentina Week» en Nueva York.
Un modelo de negocio sin subsidios estatales
A diferencia de las privatizaciones de los años noventa, este esquema no contempla subsidios estatales directos ni el pago de un canon al Estado por parte del concesionario. La rentabilidad del operador dependerá exclusivamente del cobro de peajes a las empresas logísticas y de la explotación comercial de terrenos adyacentes a las estaciones. El material rodante, como locomotoras y vagones, será licitado por separado.
Los inversores podrán optar por dos modalidades: competir únicamente por la infraestructura de vías (Oferta A) o por el paquete completo que incluye tanto la traza como el material ferroviario (Oferta B). El concesionario asumirá el riesgo comercial total, siendo responsable de la administración, mantenimiento y control del tráfico.
Inversiones requeridas y marco del RIGI
El plan oficial exige una inversión bruta de 1.260 millones de dólares para reactivar el sistema completo. El desglose por líneas prioriza la Línea San Martín, que requeriría 800 millones de dólares, seguida por el Belgrano con 355 millones y el Urquiza con 105 millones. Una vez adjudicada la concesión, el consorcio ganador deberá gestionar su inclusión en el RIGI, ya que las obras de modernización califican como inversión en infraestructura.
Obras obligatorias y opcionales
Las inversiones se clasifican en cuatro categorías. Las obras obligatorias, esenciales para la modernización, contarán con financiamiento parcial a través de un fideicomiso. Las obras opcionales y adicionales correrán por cuenta completa del concesionario, requiriendo validación estatal durante la vigencia del contrato. Finalmente, se habilita el desarrollo privado en galpones y nodos logísticos periféricos.
Grandes jugadores en la mira
El proceso ya despierta el interés de poderosos actores económicos. En el ámbito local, se consolidó el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, una alianza de agroexportadoras que incluye a Aceitera General Deheza (AGD), Louis Dreyfus Company, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Bunge. Este grupo controla actualmente alrededor del 85% de la carga que transporta el Belgrano Cargas, principalmente cereales y oleaginosas con destino a los puertos del Gran Rosario.
El consorcio argumenta que, al concentrar el volumen de carga y poder incrementarlo mediante inversión en vías y logística, están en condiciones de competir seriamente por la concesión. Su visión apunta a un desarrollo a largo plazo del ramal, más que a una operación financiera de corto plazo. Paralelamente, fondos de inversión internacionales presentes en Wall Street también evalúan participar, anticipando una disputa por los pliegos que se publicarían hacia fines de marzo.